實質概括：DSG/DCT觀念，DSG系列變速器的程度，雙聚散的***范極限。DCT_doubleclutchtran***ission，釋義為“雙·聚散器·變速器”，這是最大略易懂的翻譯。而群眾公共汽車卻將雙聚散設置為DSG，是directshiftgearbox的縮寫，翻譯應為「徑直換擋變速箱」，字面上的辨別該當怎樣領會呢？

「徑直換擋」的觀念不妨領會為經過聚散器構造，與電機操控的換擋構造實行貫串辨別與檔位切換，道白了即是板滯機動變速器（AMT）的另一種證明。而DSG/AMT本來又都是對DCT功效的證明，兩者的辨別僅此罷了。在傳動與換擋道理上面沒有實質的各別，然而DSG不妨說是臭名遠揚，因為有零點。

DSG系列1：DQ200型變速箱程度最差，因其仍沿用初級的「干沖突式聚散器」。指兩組沒有任何光滑與積極散熱體例的聚散器構成，散熱依附行駛中的風冷。但是聚散器是一種與發效果飛輪集成的傳動構造，在運轉進程中會有高頻次的半聯合浮動，也即是飛輪對聚散器沖突片高頻次與重要水平的磨損。

截止會形成聚散器總成耐用性極差，并且為了遏制貫串功效還會展示低速鮮明的換擋頓挫感，且跟著磨損水平的變革會形成恒定檔位的換擋頓挫。價格DQ200的雙品質減震飛輪簡單生銹，一旦生銹就會異響連接，以是這臺呆板是產業廢物，裝置這臺呆板的車也不妨如許評介。

2：DQ380/381變速箱程度及格，這兩臺呆板都晉級為「濕式雙聚散器」，指經過變速箱油實行震動光滑的特出構造（暫時合流品牌都以濕式為主）。380型選項的缺陷是低速換擋頓挫感鮮明少許，381則經過步調優化實行了確定水平的晉級；群眾公共汽車運用兩者之間的領會差異，對邁騰帕薩特殊同平臺同級車舉行品德辨別，本質都是一丘之貉。

證明：DQ38系列的雙聚散本質領會多臺車后，得出的論斷為低速換擋真實生存頓挫題目且幾率不低。然而10/20萬區間裝置同典型變速箱的車輛也都是不相上下的程度，以是缺陷也不許簡單給群眾公共汽車夸大；評介其產物品德低的因為重要為運用高功效雙聚散后，本能比擬競品仍舊沒有超過，同聲車身構造用料的程度太差。

3：DL系列雙聚散為「縱置后驅或四驅選項」，特性是塊頭大少許且能配合分動箱（DQ381橫置七檔同樣不妨適配當令四驅）。該類呆板用在早期的奧迪少量車輛上，本質領會同樣是生存頓挫題目，并且本能也不比飛馳寶馬裝置的AT變速器的車輛更強，以是那些車也沒轍給出微詞。然而在A4L/A6L等車換裝先驅平臺后，那些車則不妨給出勤評了。

歸納：DSG即是群眾品牌專屬的DCT，換個稱呼也沒有實行品德的提高，DQ200的生存令人膩煩這一品牌。對于雙聚散變速器再有一點須要再次證明，這種呆板的特性是換擋速率快且傳動功效高，道白了即是能為車輛提高本能展現；以是群眾公共汽車本能不如競品才會給出勤評，由于沒有讓這種呆板得以表現價格。截止也就形成了群眾公共汽車勇于在北美商場運用這種低端呆板定高價，但是在老練的美洲商場以奧迪定廉價用AT都很難存在，想一想這個題目吧。

編纂：天和Auto-公共汽車科學島

責任編輯：天和MCN

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