作為一名普通的乘客，應該在地鐵都見過吊裝在頭頂上的這樣一塊顯示器：

站臺顯示器

實際上稍微懂一點的友友都知道，顯示器只是最終的表示形式。而表示形式的背后是有一套完整的系統(tǒng)把車和顯示器相互聯(lián)系，相互作用起來的。

這才有了大家日常在站臺看到的:下一列車到達時間:5min,4min,3min,2min，1min→列車即將進站。

以及車上大家經(jīng)常能聽到的:開往**站的列車即將進站，請各位旅客做好乘車準備。

那地鐵站是怎么預測下一班地鐵的到站時間的呢？接下來說說這個所謂“時間預測”的背景、核心、表現(xiàn)形式，分三塊來說。

1、“時間預測”的背景

其實，無論是地鐵還是鐵路，都有個“圖定”的慣用說法。所謂“圖定”，通俗理解就是“列車運行圖的規(guī)定”，指所有的列車每天都是按照一定的計劃來行駛的。而這一點也恰恰是“軌道交通”中“軌道”這兩個字的精髓!我國的標準軌距是1435mm，不多一分，不少一毫，列車只能在這個規(guī)定好的距離上行駛。這也是不同于公共交通中其他交通運輸方式(如汽車，公交車，自行車等)的地方。

車橫向是被控制住了，接下來還要有個縱向控制。也就是列車行駛控制好，精度有保證，“時間預測”就出來了。

地鐵軌道

2、“時間預測”核心

核心很簡單，列車行駛運行圖。

這里主要說說這個圖和“時間預測”的關系。正常地鐵公司每天運營的時候，都把一張類似這樣的圖導入到ATS(列車自動監(jiān)控系統(tǒng))系統(tǒng)里去，然后系統(tǒng)就會根據(jù)圖去給今天所有線上的列車下命令。列車是不允許反駁的，不管有多少車，全部都得被安排的明明白白的!

列車運行圖

橫著看這張圖，每一道短短的“小橫杠”左側都代表了一列車在一個車站的到站時間，右側則代表了同一列車在這個車站的駛出時間。而一條完整的“梯形線”則代表了一列列車從始發(fā)站出發(fā)到終點站駛出正線的全部過程。

每天列車的運營全部建立在這張圖上，大家也不用擔心一張圖不夠用。因為地鐵公司早已經(jīng)根據(jù)已有的運營經(jīng)驗，總結并繪制了工作日運行圖、非工作日運行圖、節(jié)假日運行圖、特大重點活動運行圖等多種圖源留作范本。每天凌晨ATS系統(tǒng)都會自動根據(jù)預先的設置自動加載圖源，當然，手動加載也是可以的。

3、“時間預測”表現(xiàn)形式

準確的說，這才是和我們乘客息息相關的。也是乘客能接觸到的信息，那就是PIS系統(tǒng)(乘客信息系統(tǒng))。我們日常能看到的PIS一共有兩種：一種是站臺上看到的，叫車站PIS，一種是在車廂內部看到的，叫車載PIS。這些“家伙”實際上不光可以傳遞列車到站的預測信息，同時還有很多其他的功能。諸如看個美食廣告啦，電影宣傳啦。

車載顯示器

說到這兒，大家應該已經(jīng)了解了“時間預測”的實質和小門道兒。平時坐地鐵大家看到的預測信息，實際上就是通過第二點中提到的“列車運行圖”把信息按照一定的預先確定好的原則提前發(fā)放到了顯示器處，最終形成了“時間預測”的效果。

END

四川華睿興科技研發(fā)的地鐵列車智能編制(ITP)系統(tǒng)根據(jù)斷面客流（實際/預測）、基礎數(shù)據(jù)（線路配置）、運行標尺（區(qū)間運行時分、折返時間及交路、時間間隔等）、以及各項限制范圍生成合理開行方案，根據(jù)開行方案進一步全自動生成列車運行圖，自動評價運行圖的關鍵指標并篩選最優(yōu)運行圖，有效地解決了高平峰轉換,出入段鋪畫等業(yè)界難題